Bergensbanen er stengt på femte døgnet på grunn av dårlig vær, eller ...

Hallingskeid/Bærum, 25.02.07: På femte døgnet er Bergensbanen stengt. Årsaken er at de to fremste vognene av et firevogns togsett av type 73 ("Signatur") sporet av onsdag formiddag 21. februar rett før kl. 10.00 mellom Myrdal og Hallingskeid stasjoner.
Av værstatistiker Bernt Lie

Det er enkelt for Jernbaneverket å skylde på dårlig vær når det er deres ansvar å holde skinnegangen åpen for NSBs tog. Også på Bergensbanens høyfjellsstrekning. Altfor enkelt, spør du meg!
Onsdag formiddag kl. 10.00 den 21.2. fikk Jernbaneverket ifølge informasjonssjef Kjell Bakken melding om at Et 62 med rutemessig avgang fra Bergen kl. 07.58 og som hadde tilsvarende avgang fra Myrdal kl. 09.50 om "hendelsen", dvs. at togsettet av type 73 ("Signatur") hadde sporet av. Ifølge Bakken skal togsettet ha bestått av åtte vogner, altså et dobbelt-sett.

Feilinformasjon
Blant mange opplysninger til massemediene i de nærmeste timene, og dagene, fra informasjonssjefene Åge-Christoffer Lundeby i NSB og Kjell Bakken i Jernbaneverket var heller ikke denne informasjonen korrekt!
Morgenekspresstoget Et 62 fra Bergen denne onsdagen var oppsatt med bare ett togsett, nemlig 73007 - noe man med all ønskelig tydelighet kunne se av video-bilder f.eks. på bt.no.
Avsporingsstedet er rimelig lett å identifisere for dem av oss som er ganske lokalkjent på Bergensbanens høyfjellsstrekning. I april 1961 deltok jeg i en Røde Kors-øvelse få meter unna avsporingsstedet som ligger i skråningen under Tjuadalsbrotet ned mot Klevevannet, på åpen rettlinje mindre enn hundre meter fra et snøoverbygg og en mindre tunnel på jernbanestrekningen mellom Myrdal og Hallingskeid stasjoner. Den gangen for snart 46 år siden var jernbanelinjen overbygd og skjermet av snøskjermer på oppsiden av traseen.
I midten av oktober 1969 ledet jeg NRKs reportasje-team Oslo Ø - Bergen pr dresin og husker fortsatt den dag i dag hvordan banelegemet svinger inn og ut av tunneler og snøoverbygg mellom Hallingskeid og Myrdal.

Etter 4 dager startet oppryddingen
Søndag formiddag, fire dager etter at avsporingen var et faktum og banen ble stengt, startet ryddemannskaper fra Jernbaneverket å spa løs de to bakerste vognene i togsett 73007 slik at de kunne trekkes tilbake til Myrdal. De to avsporete vognene (de to første i togsettet) velger Jernbaneverket nå å la bli stående inntil videre, slik de ble stående i snømassene nedenfor skinnegangen - inntil de på "bedre føre" kan få berget de to vognene.

Bygd for vel 100 år siden
I disse dager er det 105 år siden Bergensbanens parsell forbi avsporingsstedet ved Klevevannet ble bygd. Store deler av skinnegangen ble da bygd inn i snøoverbygg, og på oppsiden av skinnegangen, oppunder Tjuadalsbrotet, ble det også bygd snøskjermer som skulle ta imot snømasser som måtte rase nedover fjellskråningen, for å unngå at selve toglinjen ble sperret.
Tidens tann har tæret på både snøskjermer og overbygg, og for noen få år siden ble både bygg og skjermer revet før de falt sammen. Men ble de bygd opp igjen? Nei!

Ras-varsling?
På den aktuelle strekningen er det heller ikke installert noen form for ras-varsling, som kunne ha stoppet togsettet allerede ved Klevevannsoset!

Havarikommisjon på plass
Mens Statens havarikommisjon for transport leter etter den konkrete årsaken til avsporingen sist onsdag formiddag, krangler så Jernbaneverket og NSB om hvem har skylden for den.
Og det mest geniale, og den store nyheten for oss jevnlige togpassasjerer på Bergensbanen, er at Jernbaneverket i hvert enkelt tilfelle i fremtiden vil vurdere - når det "blåser litt i fjellet" - å stenge Bergensbanen! Ja, du leste riktig: Å stenge Bergensbanen på høyfjellsstrekningen!
I de fem døgnene som banen allerede har vært stengt nå i februar, må togpassasjerene busses mellom Voss og Ål, med de konsekvenser og forsinkelser det fører med seg. Jeg er glad jeg ikke bor i Bergen og hadde planlagt vinterferie-utreise med NSB i retning Hallingskeid, Finse, Haugastøl, Ustaoset og Geilo denne helgen.

Stengt bane - heller ingen godstog
Mens Bergensbanen er stengt på høyfjellsstrekningen og passasjerene må busses mellom Voss og Ål, mister NSB betydelige inntekter som følge av at ingen godstog krysser fjellet mellom øst og vest. Godstrafikken på Bergensbanen har økt så mye de siste årene at det går sju (7) godstogpar over fjellet hver dag. Det kan være et tankekors for den eller dem i NSB-ledelsen som hardnakket holder på at "Signatur" fortsatt skal kjøres som helårstog på Bergensbanen.

- Hva med samferdselsministeren?
Samferdselsminister Liv Signe Navarsete har for tiden nok med rasfarlige vei-tunneler, om hun ikke også skal få ansvaret med å ta stilling til hver gang Bergensbanen i fremtiden skal - og må - stenges på grunn av litt snø i skinnegangen eller fare for snøras. For det er det Jernbaneverket ved dets myndige toppsjef Steinar Killi truer NSB med, om ikke NSB-toppsjefen Einar Enger setter inn andre togtyper, f.eks. lokomotiv og vogner, i ekspresstogsettene morgen og ettermiddag til og fra Bergen.

"Signatur" på Bergensbanen fra 2001
Fra tid til annen har det forekommet at både godstog og persontog - trukket av lokomotiv med kraftige frontploger foran - har kjørt seg fast i store snømasser på Bergensbanens høyfjellsstrekning, ja, faktisk i ei snøfonn bare et par kilometer vest for Geilo for noen få år siden. Åpenbart hadde ikke Jernbaneverket brøytet strekningen godt nok før dagtoget fra Bergen kom forbi ved 13.30-tiden den vinterdagen. Eller var det kanskje ras-varslingen som ikke slo inn ...?
Nei, selvfølgelig hadde den ikke det, fordi nettopp under Eimefonna på Hallingskarvet er det ingen rasvarsling! Heller ikke andre steder på høyfjellsstrekningen; derimot nede i lavlandet på den delen av Bergensbanen som heter Vossebanen.

Kritisk til "Signatur"
Etter en gjennomført testperiode i 1999 og 2000 satte NSB inn jernbaneselskapets store stolthet og nysatsing - "Signatur" - også på Bergensbanen. Mandag 17. september 2001 var debuten, og mange erfarne fjellfolk og NSB-folk langs og på banen (ombord-personale) var skeptiske til at disse lekre, spesialdesignete togsettene med frontparti á-la Flytoget ville klare snøen vinterstid på Bergensbanen.
På den femte driftsdagen med "Signatur" (fredag 21.9.2001) snakket jeg med overkonduktøren i morgenekspressen fra Oslo under min reise til Bergen (tar heller tog enn fly akkurat på min favoritt-jernbanestrekning!). Overkonduktøren i toget var en "gammel kjenning", og jeg spurte ham hvordan han trodde dette ville gå.
- Vi kjører til vi blir stående fast, og jeg er forberedt på at det kan skje allerede kommende vinter (det var 2001/02), var hans kommentar.
Det skulle gå fem og et halvt år før den første avsporingen med "Signatur" skjedde på grunn av snø i sporet, men nettopp snømassene også nedenfor skinnegangen reddet både de to vognene og det 60-talls passasjerer og togbetjening om bord i togets to første vogner som sporet av, fra en større katastrofe!

Advarte - og ofret jobben!
Ruteplanlegger Jon Hamre i NSB, Region vest
reagerte så sterkt på at NSB kjørte "Signatur" på Bergensbanen også i vintermånedene at han sa opp jobben sin i protest. Han var helt klar på at "Signatur" ikke ville klare brasene en "vinterdag" på Bergensbanen; flott å se en NSB-mann stå fram på fjernsyn fredag og fortelle om sine advarsler som dessverre var fremført for døve ører både i Jernbaneverket og NSB.
Det er voksent gjort av Hamre å stå fram så rakrygget, når NSBs informasjonssjef Lundeby dagen før forsikret at prøvekjøringen av "Signatur" på Bergensbanen, også vinterstid, ikke representerte noen problemer for den fremtidige bruken av denne togtypen - og at han var totalt ukjent med noen som helst kritiske røster som hadde hevet seg allerede i 1999 og 2000, dvs. i god tid før togtypen ble satt inn i morgen- og ettermiddagsekspresstogene Oslo - Bergen T/R.

"Signatur" - et prestisjeprosjekt
Fremtidens nye NSB-togsatsing med "Signatur" var et prestisjeprosjekt for daværende NSB-ledelse, med krengemekanisme og mulighet for å korte ned reisetiden over fjellet med en halv time til tre kvarter i forhold til tidligere ekspresstogruters reisetider.
Og utnyttelsen av togsettene var tilnærmet maksimal: En snutid i Bergen på en time og seks minutter og en snutid i Oslo på en time og 20 minutter! Hvert sett gjorde en rundtur Oslo - Bergen hver dag, men sto natten over i henholdsvis Oslo og Bergen.
Denne stramme materiellturneringen i Et 62/63 og 61/64, som det heter på jernbanespråket, var imidlertid altfor optimistisk ved bruk av de nye "Signatur"-settene. Etter et år måtte materiellturneringen endres til en vesentlig dårlige utnyttelse.
Og fra høstruteplanen 2005 kjøres ikke morgenekspresstogsettet fra Oslo (Et 61) lenger med "Signatur", men vanlig lok + vogner, noe som tillater at et slikt togsett kan frakte ca 1.100 passasjerer mot vel 200 i ett "Signatur"-sett.
"Signatur"-settet som, når Bergensbanen igjen åpner, starter i Bergen kl. 07.58 om morgenen, returnerer ikke til Bergen som ettermiddags-ekspresstoget med rutemessig avgang Oslo S kl. 16.07, men settes tidligst inn som ettermiddags-ekspresstogsett kl. 17.09 til Kristiansand S. eller først til Trondheim neste dag. Med andre ord: En langt fra særlig økonomisk materiellturnering!

Bare peanuts
Denne langt dårligere materiellturneringen enn planlagt i 2001, er bare peanuts i forhold til de tap NSB blir påført ved at alle de daglige sju godstogene i hver retning er innstilt. Og så står Jernbaneverk-direktør Killi og truer med å stenge Bergensbanen over høyfjellet når det "snør og blåser litt"!
Det er kanskje på høy tid at tidligere samferdselsminister Torhild Skogsholms plan om å konkurranseutsette person- og godstrafikken på Bergensbanen, iverksettes slik at vi trafikanter kan være noenlunde sikre på å komme over fjellet også en vanlig vinterdag!
(NB: Etterord: Betegnelsen "Signatur" er konsekvens satt i hermetegn fordi NSB etter vedtak i 2005 bare betegner "Signatur"-settene som tog "type 73".)

Rettelse!
Etter at denne kommentar-artikkelen har ligget ute på nettet i knapt et døgn, er det kommet en e-post fra Olav Arne Brekke på Voss som opplyser at det avsporete morgenekspresstoget fra Bergen onsdag ble kjørt med to "Signatur"-sett, slik Jernbaneverkets informasjonssjef Kjell Bakken hadde fortalt massemedia. Jeg beklager derfor sterkt overfor Bakken at han på dette punktet er blitt beskyldt for feilinformasjon! Min konklusjon ble trukket på bakgrunn av video-bilder fra avsporingsstedet og det forhold at det var 122 passasjerer om bord i et togsett som hadde setekapasitet for 428 passasjerer.